Ratas linnas: sõidurõõm kui ruumi inimlikustav vahend

Tõnis Savi

(Artikkel ilmus ajakirja MAJA numbris 1_2013)

Rikas-vaene linnakogemus
Inimene ei taju linnaruumi mitte tervikuna, vaid üksikute kohtade ning nendevahelise kulgemise abil – ruum on kohtade süsteem. Teadvustatud kohad tekivad tänu visuaalse informatsiooni intensiivsusele ja kvaliteedile, aga ka tänu emotsionaalsetele seostele – näiteks mälestused – ning ruumi sõlmpunkide – nagu ristmike – kogemisele. Teed ei tajuta tervikliku ruumitoruna, vaid punkte ühendava niidina.
Kõne all olev kohtade süsteem on sõltuv liikumisviisi olemusest. Kiiremal liikumisel läbitakse samas ajaühikus pikem vahemaa st suuremaid ruumiühikuid kui aeglasel liikumisel. Jalutades on resolutsioon üks, rattaga liigeldes teine. Samas ollakse mõlemal juhul vahetus kontaktis linnaga. Autoga liiklejad on ümbritsevast füüsilise kestaga eraldatud, ära on lõigatud kuulmis- ja haistmismeel ning linnakogemus on sellevõrra vaesem.
Autoga sõites on ka tajutud ruumipunkte vähem.
Palusin ühe linnaruumi analüüsiva töötoa raames keskkooliõpilastel oma igapäevast koduteed kujutada. Kuuest joonistusest oli selgelt eristatav autoga koolis käiva abituriendi oma. Tema 10-minutilise teekonna detailsus oli madal ning ainukesed kujutatud maamärgid olid majad ristmikel, kus ta pöördeid sooritas. Jalakäijate teekonnad kubisesid aga põnevatest üksikasjadest.

Ratas kui võluvahend
Tallinnas on väikesemõõduline, inimesekeskne kohtade süsteem (linnaruum) kadumas või jaotunud laialipaisatud killukesteks. Mõnusat linnaruumi on meil vaid kohati ning need kohad on pigem eraldiseisvad kui tervikut loovad. Tihti on linnaline tunne seotud vaid mõne konkreetse kohviku vahetu lähedusega.
Jalakäija mõistes on need lääneeuroopalikku linnatunnetust esile manavad kohad üksteisest kaugel ning nendevahelised ühendusteed ei kutsu jalutama. Enamasti on Tallinna tänavatel jalakäija või ratturi taustsüsteemiks kõrge sokkel, tühi plats, parkivad autod ning liikluskorraldus, mis soosib sageli vaid viimaseid.
Rattaga sõites on vahemaad ühtäkki piisavalt väikesed, et laiali paisatud kohtade vahel tekiks tugevam mentaalne sidusus. Rattaga liigeldes on Telliskivi loomelinnak ning Kalamaja kohvikud mõnusal kaugusel Kaubamaja ümbrusest, Kumu ja Kunstihoone suisa naabrid. Jalgrattaga liigeldes muutub mõõdukalt hajus linnaruum intensiivsemaks.

Mida me nõuame? Kohti nõuame!
Tänav kui transpordikeskkond tuleb ümber mõtestada olemise keskkonnaks. Mida tihedamalt on avalikus
ruumis mõtestatud kohti, seda väiksem on vajadus motoriseeritud transpordi järele. Sellises keskkonnas on kõige mõistlikumaks liiklusvahendiks ratas, jala käimisest saab aga meeldiv, mitte paratamatu tegevus.
Rattaliikluse soodustamine muudab lemmiksuundadeks kujunenud tänavad inimesekesksemaks. Ratturite vool on vastupidiselt autode voolule võimeline kus iganes peatuma ja muutuma jalakäijaks, rattur on inimesena äratuntav ja kõnetatav. Kiire ümberlülitumine liiklusvoost kohalolijaks on oluline uute kohtade tekkimise soodustamisel. Otsides mõnusat vaba kulgemise teed, leiab rattur linnas uusi radu. Ratturid on kui maadeavastajad, kes teel olles paljastavad põneva paiga ning paigutavad selle kaardile ka kõigi teiste jaoks.

Liiklemine versus kohale jõudmine
Eesti meediat ning veebikommentaariume jälgides on jäänud tunne, et paljudele kodanikele on liikluses
osalemine muutunud asjaks iseeneses – tähtis on olla liikluse osa, liigelda. Kohale jõudmine on teisejärguline. Läbivale liiklusele reserveeritud ruumi vähendamine loob võimalusi saabuvale liiklusele ja kohalolijatele – inimestele, kes sellesse kohta tulevad ja seda kohta tarbivad. Võtame näiteks kohviku Boheem Kopli tänaval. Kohvik tekkis maja tiiba, mille ees laiuv kõnnitee on auto parkimiskoha jagu laiem. Kohvikuomanik nägi seal Lääne-Euroopa linnaruumile omast potentsiaali kohvikulauad soojal ajal tänavale tuua.
Erinevalt paljudest autoomanikest on jalakäijatesse kõnnitee-sõidutee eristus tugevalt juurdunud ning sõiduteede ülemvõimu võetakse kui kivisse raiutud tõde, mitte kui võimalikku aruteluküsimust. Need üksikud korrad, kui mõne spordi- või kultuurisündmuse läbiviimiseks tänavaid suletakse, näitavad, et võtab tunde aega enne, kui ületatakse äärekivi müstiline barjäär ning julgetakse astuda sõiduteele, jooksjatele või rongkäigus osalejatele lähemale. Vastupidine ruumihõivamine on igapäevaselt levinud ja paraku ametliku tähelepanuta.

Hübriid jalakäijast ja autost
Jalgratas on veider hübriid jalakäijast ja autost – ei liha, ei kala. Rattur on jalakäija, kes on samal ajal sõiduk – kiire, ent paindlik oma liikumises. Rattaga liigeldes jõuame linnas kohale vähemalt sama nobedasti kui autoga, ent samal ajal oleme marsruudivalikuga sama vabad kui jalakäijad. Ratturi jaoks on kohtade vahemaad vähem kriitilised kui jalakäijale ning rattur saab peatuda ja parkida igal ajahetkel ning minna üle jalakäija rolli.
See mõtteline segadus tekitab aga raskusi planeerimisprotsessis. Ühelt poolt suhtutakse jalgratturisse kui
paindlikeks tegevusteks võimelisse liiklejasse. Olukordades, kus võiks võimaldada ratturile kiiret kulgemist, sunnitakse ta jalakäija positsiooni. Osade trasside planeerimisel unustatakse aga ära, et rattur liigub siiski inimjõul. Selle asemel, et võimaldada otse minemist, suunatakse ratturid sõitma ringiga (st liigutus, mis on autoga hõlbus, rattaga juba raskem).

Hädavajalik analüüs
Selleks, et muuta meie linnatänavad kõigile sealviibijatele paremaks paigaks, ei ole vaja ette võtta kapitaalseid tänavaehitusprojekte. Alustada võiks kasvõi olemasolevatest jaotustest kinni pidamisega. Seejuures on vajalik järelvalve ühiste kokkulepete üle (näiteks liikluseeskiri).
Ümberkorraldusi plaanides võiks alustada tänava funktsionaalse jaotuse üle vaatamisest. Sellest, kui palju on tänaval ristlõikeliselt ruumi jalakäijale, haljastusele, ratturile, parkimisele ja (auto)liiklusele. Analüüs peaks vastama kahele küsimusele: kas jaotus vastab tegevustele, mida me seal näha soovime, ja kas liikluse ruum on kasutuses liigse raiskamiseta. Täna on Tallinna tänavaid läbiv sõiduteede võrk konkreetse tänava vajaduste ja võimaluste suhtes üsna ignorantne. Enamasti on sõiduradade laius liigne või on radu liialt palju (taas kord Lääne-Euroopa linnade näitel).

Tumm foon elavaks
Inimsõbraliku tänava kvaliteedi oluliseks teguriks on piirnevate hoonete esimese korruse fassaadide avatus
tänavale. Pulbitsevate äritänavate fassaad muutub 5–6 meetri järel. Jalalkäijana saame nii uut informatsiooni umbes iga 5 sekundi järel. Kuna ratturi kiirus on jalakäija omast 3–4 korda suurem, tekib ratturi jaoks sama vaheldusrikkus 15–25-meetrise vahega. Tallinna kesklinnas jalutades haarab silm aga peamiselt tumma ja igavat majaseina. Meie linnamajad on enamasti kõrge sokliga ning suhtlus tänavatasandiga piirdub vaid välisuksega.
Tänavad on elutud. Rattaga liigeldes on olukord küll parem, ent kohta tekitavat visuaalset või funktsionaalset pidepunkti napib. Järeldus on lihtne – selleks, et Tallinna tänavaruumis luua inimesele (olgu ta siis jala või rattaga) meeldivamat keskkonda ning võimalusi kohtade tekkeks, peaks tänavaäärsed majad osaliselt ümber ehitama. Seda nii, et esimesele korrusele tekiks võimalus tänavale avanevate äri- ja avalike funktsioonide tekkeks.

Pedaalijad on osa muutusest
Soovi korral saab rattateede rajamise ja planeerimise osas Tallinnas ka kaasa rääkida, ent teoreetiline arutelu annab tulemusi aeglaselt. Kõlab naiivsena, aga tõhusaim vahend linnaruumi muuta on muuta selle kasutamist. Näiteks ratturite arvu kasvatamise teel. Mida rohkem on pedaalijaid linnapildis, seda lihtsam on nõuda mõnele tänavale rattarada nüüd ja kohe. Mida tihedamini on ratturit linnapildis näha, seda suurem on tõenäosus, et otsustajatel on meeles nendega arvestada. Otsustaja võib olla linnavalitsuses tänavaruumi puudutavaid otsuseid tegev ametnik, aga ka autoroolis parempööret sooritades peeglisse vaatav kaaskodanik. Mida rohkem üksteisega arvestatakse, seda turvalisemaks saab rattaga sõitmine. See omakorda julgustab uusi inimesi sadulasse istuma.

Tihedad öised tuurid
Seltskond Tallinna rattasõpru korraldab Tour d’ÖÖ nimelisi ühiseid öiseid sõite. Eesmärgiks on koguda tihedaks massiks kokku muidu hajali linnakoes kulgejad ning panna inimesi rattasõidust innustuma. Kahe aastaga on üritustest osavõtjate arv kasvanud viiekordseks – ettevõtmine toob regulaarselt kokku üle 500 rattasõbra.
Tour d’ÖÖ parandab oma liikuva kehandi ulatuses linnaruumi piisavalt, et selles viibimine muutub meeldivaks. Seda ajutist ideaalolukorda mõjutavad kaks faktorit – tihedus ja ruumi hõivamine. Osalejate vaheline tihedus ületab kordades tavapärase avaliku ruumi oma ning juhuslike tutvuste genereerimist on võimatu vältida. Väga oluliseks momendiks sõitudel on ka reaalne ruumi hõivamine läbisõidu hetkeks. Ratturite hulk kulgeb läbi öise linna ilma suuremate peatusteta, sõidutee saab neid täis. Inimesed kasutavad tänavaid selliselt nagu tavaolukorras saab vaid autot omades teha. Paljudele on see esimene kogemus sõiduk kõnniteelt sõidurajale tuua, vaatamata faktile, et sõidutee on oma olemuselt mõeldud kasutamiseks sõidukitele (rattad kaasa arvatud). Täna on öösõidud praktiliselt ainukene võimalus tajuda Tallinnas sellist linnaruumi jaotust, kus tänavatel pole autokasutajate ülemvõimu.

Pika rattajutu taustal meenub Tour d’ÖÖ üritusel osalenud hollandlase kommentaar tunniajasele rattaga
kulgemisele öises Tallinnas: „Nagu hommikune kooli sõit”. Millal Tallinnas rattaga liiklemine sama
normaalseks saab kui Hollandis, on meie enda teha. Selleks tuleb võtta ratas ja minna sõitma. Kui oled juba paadunud pedaalija, siis laenuta oma ratas päevaks sõbrale – just nii värvatakse sõdureid linnaruumi muutjate armeesse.